Usine de construction de machines Demikhovsky : le principal fabricant de trains électriques en Russie. Entreprises qui ont cessé leurs activités
Production de locomotives
La capacité de production des entreprises russes de construction de locomotives permet de produire 1 200 locomotives par an. Entreprises nationales d'ingénierie des transports de 2008 à 2012. Plus de 2 750 locomotives ont été produites, dont 201 locomotives diesel de grandes lignes, 1 304 locomotives électriques de grandes lignes, 913 locomotives diesel de manœuvre et 339 locomotives électriques de mines.
Les principales installations de production des entreprises de construction de locomotives sont concentrées dans des régions telles que le District fédéral central, le District fédéral du Sud et celui de l'Oural. Le leader dans la production de matériel roulant de traction est le District fédéral central, qui a produit 41,3 % du nombre total de locomotives produites en 2012.
Les plus grands fabricants de locomotives de l'Espace 1520
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Production de wagons de marchandises
Les principales capacités de production des entreprises russes de fabrication de wagons permettent de produire jusqu'à 90 000 wagons de marchandises par an. Entreprises nationales d'ingénierie des transports de 2008 à 2012. Plus de 251 000 wagons de marchandises ont été produits, avec une croissance de la production de 168,7 % (71 800 wagons en 2012 contre 42 600 wagons en 2008).
Les principales capacités de production des entreprises de construction de voitures sont concentrées dans des régions telles que le district fédéral de l'Oural, les districts fédéraux de la Volga, de Sibérie et du Centre. Le leader de la production de wagons de marchandises est le District fédéral de l'Oural, où en 2012 ont été produits 39 % du nombre total de wagons produits.
Les plus grands constructeurs de wagons de marchandises de l'Espace 1520
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Production de voitures particulières
Les principales capacités de production des constructeurs russes de voitures particulières permettent de produire jusqu'à 4 100 voitures. dans l'année. Entreprises nationales d'ingénierie des transports de 2008 à 2012. Environ 8 900 voitures particulières ont été produites, dont environ 3 700 voitures tirées par des locomotives, 3 079 voitures électriques, 666 voitures de tramway et 1 455 voitures de métro.
Les principales capacités de production des entreprises de construction de wagons sont concentrées dans des régions telles que le District fédéral central, l'Oural et le District fédéral du Nord-Ouest. Le leader de la production de voitures particulières est le District fédéral central, où 93,6 % du nombre total de voitures produites ont été produites en 2012.
Les plus grands constructeurs de voitures particulières Espace 1520
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Les usines de construction automobile sont des entreprises d'ingénierie des transports qui produisent des wagons de voyageurs et de marchandises pour les besoins des chemins de fer.
Conformément aux caractéristiques techniques, les voitures produites dans les entreprises de construction automobile sont classées :
- par le nombre d'essieux (quatre, six, huit essieux, multi-essieux) ;
- selon la technologie utilisée dans la fabrication de la carrosserie et le type de matériau (tout en métal, avec une carrosserie en alliages légers, avec bardage en métal ou en bois) ;
- par la structure du châssis (non chariot ou chariot) ;
- par capacité de charge ;
- en charge par mètre linéaire de voie ferrée ;
- par dimensions ;
- par tare du wagon ;
- par charge axiale.
Les usines automobiles reconstituent le parc de voitures russes avec des voitures à quatre essieux entièrement métalliques (à compartiments, à sièges réservés, voitures interrégionales, voitures de luxe), des voitures-restaurants, des voitures postales, à bagages, postières et à bagages, ainsi que des voitures spéciales.
Les wagons de marchandises produits par les entreprises russes de construction de wagons sont représentés par des wagons couverts, des wagons plats, des wagons-tombereaux, des citernes, des wagons isothermes, des wagons-trémies et des wagons spéciaux (par exemple pour le transport de déchets radioactifs).
En outre, les usines de wagons produisent des wagons électriques automoteurs électrifiés, des wagons de métro et des trains diesel, des wagons de tramway, ainsi que des bogies pour voitures particulières et essieux.
Les entreprises de construction automobile ont une production principale et auxiliaire. Les principaux ateliers comprennent :
- assemblage de voitures;
- fonderie;
- pressé à froid;
- forgeage et pressage;
- chariot;
- châssis-corps;
- travail du bois;
- casque
Les processus de production auxiliaires sont réalisés dans les ateliers suivants :
- instrumental;
- chaufferie;
- pouvoir électrique;
- transports motorisés;
- peinture;
- expérimental;
- réparation mécanique;
- produits expérimentaux.
Dans la technologie moderne de construction automobile, divers processus technologiques sont largement utilisés - mécaniques, électrochimiques, thermiques, acoustiques, électriques, chimiques, etc. Les nouvelles voitures sont créées à l'aide de matériaux économiques, d'alliages légers et de structures soudées. De nouvelles méthodes progressives de forgeage et de moulage sont introduites dans la production. La standardisation et l'unification des pièces et des unités d'assemblage garantissent leur interchangeabilité.
L'histoire de la construction de voitures russes a commencé au milieu du XIXe siècle. Les premières structures de wagons pour le chemin de fer russe ont été créées dans les usines Sormovsky, Putilovsky, Kolomensky, Bryansk, Saint-Pétersbourg, Verkhne-Volzhsky et Mytishchi.
Sur le site de production de Verkhnyaya Pyshma, où sont aujourd'hui produits les trains électriques à grande vitesse « Lastochka » et plusieurs types de locomotives, des pelles araignées étaient autrefois censées être produites pour travailler en Sibérie et en Extrême-Orient. Mais la perestroïka a eu lieu et, au lieu des carrières, les excavatrices ne sont allées nulle part. Le site s'est progressivement transformé en terrain vague. Une nouvelle vie a commencé ici en 2004 : le Groupe Sinara a lancé la production de locomotives sur ce territoire.
Quelques années plus tard, une autre s'est ajoutée à la production précédente : en 2010, Siemens et Sinara ont lancé la production de trains électriques à grande vitesse, et en 2011, ils ont signé un contrat avec les chemins de fer russes pour fournir au transporteur 1 200 voitures de 2015 à 2015. 2020. Cela nécessitait un atelier séparé. Il a été construit en deux ans, équipant un terrain de 90 000 mètres carrés. m avec tout l'équipement nécessaire. Le premier train a quitté l'atelier au printemps 2014.
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| Il serait plus correct d'appeler le premier « Swallow » die Schwalbe : les technologies et les composants de ce train étaient principalement allemands. Mais déjà dans la composition suivante, des développements nationaux sont apparus - l'une des principales conditions du contrat avec les chemins de fer russes était la localisation de la production.. « Les trains électriques déployés aujourd'hui par les ateliers d'Ural Locomotives sont en fait un développement russe : plus de 80 % des modules et composants sont nationaux. Même le niveau le plus élevé du contrôle des trains est un logiciel, les « cerveaux » sont les nôtres, russes, ouraliens, de NPO SAUT. Ils sont dans les trains depuis le 45. Cette année, nous produirons le 83e train », déclare le directeur général de l'usine Alexander Saltaev. |
La production Lastochka - du soudage de la carrosserie à la mise en service et aux tests des trains électriques - est située sous un même toit. En 2014, l'entreprise a commencé à produire des chariots pour trains à grande vitesse - les premiers en Russie.
Alexander Saltaev, directeur général de l'usine Ural Locomotives :
La capacité nominale de notre usine est de 250 voitures pour trains électriques à grande vitesse par an. Jusqu'à présent, nous en produisons 150. L'année prochaine, nous souhaitons augmenter considérablement ce chiffre - à 220 voitures.
Les voitures constituent la principale unité de production de trains électriques chez Ural Locomotives. Il serait possible de compter sur les trains, mais ce serait une erreur, explique le directeur général de l'entreprise. « La plupart des trains que nous avons déjà produits sont constitués de cinq voitures. Mais nous pouvons aussi assembler un train de trois ou sept voitures, selon l'endroit où il va voyager », précise Alexandre Saltaev.
Les premiers trains de sept voitures devraient apparaître l'année prochaine - ils seront envoyés au cercle central de Moscou. Les voitures à trois voitures sont pertinentes pour des régions telles que l'Okrug autonome de Khanty-Mansi.
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Photo : Konstantin Melnitski ; site web; site web |
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Le Cercle central de Moscou est aujourd'hui l'un des principaux consommateurs de Lastochkas de l'Oural. Surtout pour le MCC, l'usine a modifié les normes Lastochka précédemment produites : en particulier, ils ont élargi les passages, installé des mains courantes supplémentaires, des supports à vélos et augmenté le nombre de prises électriques - afin que le plus grand nombre possible de passagers puissent recharger leur téléphone portable ou travailler sur un ordinateur portable.
Comment Lastochka est-elle produite ?
Pour les automobiles (ce sont les première et dernière voitures du train), il y a un peu plus d'opérations - les moteurs sont d'abord installés dans les bogies du wagon. À propos, le moteur est le peu qui reste du passé « allemand » dans la « Swallow ».
Jörg Liebscher, directeur du département Mobilité chez Siemens en Russie :
Siemens fournit à Lastochka des moteurs de traction et des parasurtenseurs, que nous produisons dans nos usines de Saint-Pétersbourg et de Voronej.
Le développement ultérieur de l'usine est principalement associé au développement de nouvelles modifications de Lastochka.
Alexandre Saltaïev :
Selon la direction d'Ural Locomotives, les trains diesel et diesel-électriques seront particulièrement demandés dans les régions de l'Okrug autonome Khanty-Mansi, de Kaliningrad et de Sakhaline. « Kaliningrad n'a pas été électrifiée depuis 1945 ! Des locomotives diesel y circulent désormais. La même image est à Sakhaline. Il est peu probable que quiconque puisse un jour électrifier ces lignes. Cela n’a pas l’air très heureux, mais c’est néanmoins le cas. Parallèlement, le matériel roulant doit être remplacé. C'est pour ces régions que nous développons l'orientation des trains diesel », explique Alexandre Saltaev.
En outre, selon le responsable de l'usine, des travaux sont actuellement en cours sur des prototypes de «Swallows» à deux systèmes (ils peuvent fonctionner aussi bien au courant continu qu'au courant alternatif). Le projet comprend une version à trois systèmes pouvant utiliser à la fois le courant continu et alternatif et une unité diesel pour la propulsion.
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Photo : Konstantin Melnitski ; site web; site web |
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| Il y a quelques mois, Ural Locomotives a présenté une autre version de la Lastochka - avec le préfixe « Premium ». Cette modification est conçue pour les déplacements entre les grandes villes : les passagers peuvent être transportés sur une distance allant jusqu'à 500 km sans entretien supplémentaire. Chaque voiture dispose d'un bloc sanitaire, de sièges luxueux, de prises pour recharger les appareils mobiles et d'écrans d'information. L'accès à Internet via Wi-Fi est fourni dans le train. La voiture de tête est équipée d'un espace pour organiser les repas des passagers, ainsi que d'un local pour le personnel. |
Une autre modification du Lastochka - un express interrégional - est en cours de développement dans le cadre d'un accord avec la Federal Passenger Company (FPK) : il a été signé cette année. Le nouvel express interrégional sera doté d'un système à deux systèmes, et le système de survie du train permettra de parcourir des distances allant jusqu'à 1 400 km sans entretien supplémentaire. Le mémorandum fait référence à 90 de ces voitures.
De manière générale, selon les actionnaires de l’usine, le développement du site dépend de contrats précis. « Le développement du site de Verkhnyaya Pyshma est devenu possible après la signature d'un contrat avec les chemins de fer russes en 2011. Il s’agit d’une commande ferme qui garantit la stabilité de la production. Il peut être utilisé pour acheter du matériel et développer des technologies. Il y aura un autre contrat et il y aura de nouvelles opportunités », est confiant le représentant de Siemens.
Jörg Liebscher :
Alexander Saltaev le confirme : la base de conception et les capacités technologiques de l'usine permettent la production de différents types de matériel roulant à grande vitesse.
L'exploitation du train est possible à des températures ambiantes de +40 °C à -40 °C sans restrictions particulières, en tenant compte des conditions du climat maritime. Les températures maximales de fonctionnement pour les équipements du système de sécurité situés à l'extérieur de la voiture et sans chauffage sont de +50 °C à -55 °C. Lors de la production, des matériaux spéciaux sont utilisés, adaptés à ces plages de température.
Outre une large plage de températures, diverses zones climatiques d'exploitation sont prises en compte, c'est pourquoi des mesures ont été prises pour éviter l'accumulation de glace, de neige et de condensation dans diverses parties et composants du matériel roulant, par exemple en utilisant des composants, installation de systèmes de chauffage locaux et de systèmes de drainage.
Les exigences réglementaires en matière de compatibilité électromagnétique dans la Fédération de Russie sont beaucoup plus strictes que les exigences européennes. A cet égard, de nombreuses mesures ont été prises pour réduire le rayonnement électromagnétique, comme l'installation de filtres CEM, de blindages, etc.
En raison de la différence de largeur d'écartement des rails par rapport à l'Europe occidentale et compte tenu des conditions d'état de la voie, le bogie des trains de la série Desiro RUS (Swallow) a été amélioré.
Les systèmes russes ont été intégrés dans le train et améliorés en conséquence : sécurité routière BLOK et communications radio technologiques. Des équipements modernes sont utilisés pour assurer la sécurité routière. Pour la communication radio technologique des trains, on utilise un système qui utilise les fréquences russes traditionnelles de 2 MHz et 160 MHz, ce qui permet également l'utilisation d'un système de communication radio numérique de la norme GSM-R (transmission vocale) 900 MHz et d'une communication radio numérique. système de la norme TETRA (transmission de parole et de données) 460 MHz.
Afin d'assurer un diagnostic continu de l'état du système BLOCK et des communications radio du train électrique, ils sont connectés au système de contrôle du train.
S'il est nécessaire d'augmenter la capacité en passagers, la conception du train électrique permet de connecter deux trains du même type en un seul train. Chaque wagon de tête est équipé d'un dispositif d'attelage automatique de type Scharfenberg, qui assure la connexion mécanique automatique, ainsi que la connexion automatique des systèmes électriques et pneumatiques des trains. Pour la connexion à l'attelage automatique de type SA-3 utilisé en Russie, des adaptateurs spéciaux sont inclus dans la livraison.
Le châssis de la carrosserie est une structure intégrale légère et soudée porteuse utilisant des profilés en aluminium extrudé et remplit la fonction de portance nécessaire pour la charge utile et toutes les pièces et composants montés dans la carrosserie.
Les carrosseries des wagons principaux sont en outre équipées de blocs modulaires en acier pour la protection contre les collisions. Ces blocs sont montés sur les montants A de la carrosserie en aluminium et servent à absorber l'énergie lors des collisions.
Lors de la conception et de la fabrication, les exigences des normes russes concernant la résistance du corps et de l'accouplement aux charges de choc ont été prises en compte.
Image approximative de la carrosserie et des éléments de collision de la voiture principale
Le train dispose d'un système de vidéosurveillance installé à la fois à l'intérieur des compartiments passagers et à l'extérieur du train pour surveiller l'habitacle et le processus d'embarquement et de débarquement des passagers.
Le placement des équipements du train sur le toit et dans l'espace sous les wagons a permis d'utiliser au maximum l'espace intérieur des wagons pour accueillir les passagers.
La conception de l'habitacle assure la sécurité des passagers lors de leurs déplacements dans la cabine.
Entraîneur
Des portes de passage intercar sont situées aux deux extrémités de chaque voiture.
Structurellement, toutes les portes des passages inter-voitures sont réalisées sous la forme de portes coulissantes coupe-feu à deux vantaux. Ils disposent de cadres adaptés, de vitrages coupe-feu et de joints adaptés.
Les passages inter-voitures sont entièrement entourés de soufflés résistants aux intempéries.
Les éléments de plafond forment l'extrémité décorative supérieure de l'habitacle intérieur et contiennent un éclairage intégré, des haut-parleurs, des lignes électriques et des grilles de ventilation (pour le système de climatisation). Les éléments de revêtement sont conçus de telle manière qu'il n'y a pas de coins ou d'arêtes vives. Il n'y a pas de saillies ou de « joints ouverts » entre les éléments individuels. Le couvercle de la rangée de lampes recouvre les raccords à vis situés derrière celle-ci.
Le train est équipé de sièges au confort accru et de sièges pour l'habitacle.
Disposition des sièges dans la cabine luxe : 2 + 2.
Disposition des sièges dans l'habitacle : 2 + 3.
Des sièges inclinables sont installés dans les zones multifonctionnelles.
L'air soufflé préparé est distribué par des canaux d'air.
Le train électrique de la série « Desiro RUS » (« Hirondelle ») est équipé de deux blocs d'équipements sanitaires dans un train de 5 voitures. Les blocs sont situés respectivement dans les wagons de tête du train et sont des toilettes universelles dotées d'un équipement spécial pour les personnes handicapées.
Salle de bain
Pour transporter les skis pendant les Jeux olympiques d'hiver de Sotchi 2014, un support pliable spécial est prévu dans chaque voiture principale à côté des portes d'entrée extérieures arrière, ce qui les empêche de tomber pendant le mouvement.
Pour transporter des bagages volumineux, chaque voiture dispose de deux porte-bagages en plus des porte-bagages.
Espace multifonctionnel avec porte-bagages, porte-skis et espace pour fauteuils roulants
Chaque voiture est équipée d'une unité de climatisation compacte installée sur le toit de la caisse. Chaque voiture principale est également équipée d'une unité de climatisation compacte pour la cabine du conducteur, qui fonctionne indépendamment de l'unité de climatisation de l'habitacle. La désinfection de l'air recyclé est réalisée par rayonnement ultraviolet.
Dans des conditions normales de fonctionnement, le système climatique assure le renouvellement de l'air, le chauffage et le refroidissement de l'air dans les habitacles et la cabine du conducteur.
Les trains électriques de la série « Desiro RUS » (« Swallow ») sont produits dans une conception à deux systèmes avec la possibilité d'être alimentés par deux types de courant : 3 kV DC et 25 kV, 50 Hz AC.
Un train électrique se compose essentiellement de deux voitures motrices et de trois voitures non motrices.
Types de voitures et leur configuration de base
Type de voiture A, B
Composants principaux
Conteneur avec convertisseur de traction (inverseur d'impulsions et régulateur à quatre quadrants) et unité de refroidissement du conteneur ;
résistance de freinage;
chariots à moteur;
bac à sable et unité de séchage du sable ;
Système BLOC ;
installation radio ferroviaire;
système de climatisation pour la cabine du conducteur ;
système de freinage à 160 km/h (calculateur de freinage),
système pneumatique .
Disposition interne
Équipement interne
Cabine du conducteur ;
salon de confort accru;
compartiment pour les passagers;
toilettes.
Type de voiture C, E
Composants principaux
Collecteur de courant ;
conteneur avec transformateur principal et self de filtre de ligne ;
conteneur avec convertisseur auxiliaire et chargeur ;
installation de refroidissement de la self du filtre de ligne, du convertisseur auxiliaire et du chargeur de batterie ;
interrupteur principal 3 kV DC et 25 kV AC ;
batterie d'accumulateurs;
compresseur auxiliaire ;
chariots non motorisés;
entrée des quais 200, 1100 et 1300 mm ;
système pneumatique;
système de climatisation pour l'habitacle ;
unité de commande centrale.
Disposition interne
Équipement interne
Salon passagers.
Chariot de type D
Composants principaux
Chariots non motorisés;
compresseurs;
entrée des quais 200, 1100 et 1300 mm ;
système de freinage à 160 km/h (calculateur de freinage)
système pneumatique;
frein à ressort de stationnement,
conteneur avec équipement 380 V ;
système de climatisation pour l'habitacle.
Disposition interne
Équipement interne
Salon passagers.
Afin de combler l'écart technique et technologique entre la Russie et les pays avancés du monde en termes de niveau de développement de la technologie ferroviaire, il a été décidé de créer une entreprise commune avec Siemens AG sur le territoire de la Fédération de Russie pour produire de l'électricité. trains de la série Desiro RUS. Dans le cadre de cette tâche, le 21 septembre 2010, JSC Russian Railways a conclu un contrat avec Siemens AG pour l'achat de 16 trains électriques pour le transport suburbain de passagers avec le début de la localisation de leur production dans la Fédération de Russie. Selon les termes du contrat, le niveau de localisation de la production de trains électriques devrait atteindre environ 35 % en 2014. À l'avenir, il est prévu d'augmenter le nombre de trains électriques produits par la coentreprise basée sur le train électrique Desiro RUS. A partir de 2017, le niveau de localisation de leur production devra être d'au moins 80 %.
Dans un contexte de concurrence croissante sur le marché des transports et d'exigences croissantes des clients en matière d'amélioration de la qualité des services fournis, une augmentation systémique de l'efficacité du complexe ferroviaire peut être obtenue uniquement sur la base de la mise en œuvre de solutions révolutionnaires. Ce projet est l'une des orientations stratégiques de développement de l'entreprise des chemins de fer russes JSC.
Projet de localisation de la production des trains électriques de la série Lastochka
En mai 2010, lors du Forum international de Sotchi, un mémorandum tripartite a été signé, jetant les bases de l'organisation de la production en Russie de trains électriques modernes dotés d'un système de traction asynchrone. "Sur la production, la fourniture et la maintenance des trains électriques russes modernes." Conformément au mémorandum, Siemens AG organise une coentreprise en Russie pour produire des trains électriques de la série Desiro Rus. Ces trains électriques seront fabriqués par l'entreprise commune sur le territoire de la Fédération de Russie sur la base des trains électriques olympiques ; le premier train électrique achevé devrait être livré en 2015, tandis que la part des composants et pièces de train produits sur le territoire de la Fédération de Russie devrait atteindre 80 % d’ici 2017.
La capacité de la coentreprise est estimée à produire jusqu'à 200 voitures par an.
En 2010, JSC Russian Railways, en collaboration avec Siemens AG, a procédé à une analyse complète de tous les sites de production possibles ; à la suite du travail effectué, le site de production de Sinara Group CJSC à Verkhnyaya Pyshma, dans la région de Sverdlovsk, a été sélectionné.
Le 18 novembre 2010, à Ekaterinbourg, JSC Russian Railways et Siemens AG ont conclu un accord pour créer un centre d'ingénierie pour le développement de matériel roulant à plusieurs unités.
Pour réaliser les intentions des parties, un centre d'ingénierie sera créé, qui deviendra une unité spécialisée au sein de la structure de la coentreprise pour la production, la fourniture et la maintenance de trains électriques russes modernes. Les principales activités du Centre d'ingénierie seront : le développement de la conception et de la documentation technologique basés sur les normes et réglementations appliquées dans la Fédération de Russie, en tenant compte de l'introduction de nouvelles technologies, dans le but de fabriquer des trains électriques du Desiro Rus (Swallow ) séries en coentreprise ; assurer le transfert de technologie vers Siemens AG pour la production de trains électriques.
Le 20 mai 2011, à Verkhnyaya Pyshma, la coentreprise Siemens Train Technologies LLC a été enregistrée par les partenaires Siemens AG, CJSC Sinara Group.
Le 1er juin 2011, dans le cadre du VIe forum d'affaires « Partenariat stratégique 1520 », un accord tripartite a été signé sur les principales modalités du contrat de fourniture de 1 200 wagons électriques de type Desiro Rus, la localisation de leur production et les principales caractéristiques techniques.
La coentreprise (ci-après dénommée JV) pour la production de trains électriques de nouvelle génération est un projet innovant de haute technologie visant à localiser la production d'ingénierie de transport sur le territoire de la Fédération de Russie, capable de répondre aux exigences du marché russe moderne.
La création d'une coentreprise pour la production de trains électriques de nouvelle génération se concentre sur les missions suivantes :
- Remplir et élargir la niche de marché des trains électriques de nouvelle génération ; les trains électriques des séries nationales actuellement utilisés sont physiquement et moralement obsolètes, ils ne répondent pas aux exigences mondiales en matière de confort, de sécurité, de vitesse de transport, ils ont été créés à l'aide de technologies développées plusieurs fois. il y a des décennies.
- Renforcement de la coopération entre JSC Russian Railways et les entreprises mondiales impliquées dans la production de transports ferroviaires. Un transfert de technologie impliquant une société d'ingénierie étrangère mondiale sera le premier exemple d'une coentreprise avec une production complexe allant des éléments structurels minimaux à la création de produits finis sur le territoire de la Fédération de Russie. La préparation de nombreuses entreprises russes au sein et en dehors de la structure de JSC Russian Railways pour la production de composants pour trains électriques de la série Lastochka (Desiro Rus), correspondant aux modèles occidentaux de produits d'ingénierie, stimule les investissements dans la modernisation de la production et la reconversion partielle. du personnel de ces entreprises, contribuant ainsi à maintenir le niveau compétitif de l'industrie dans son ensemble.
- La création de notre propre base de construction de machines, l'obtention de technologies étrangères et leur adaptation en Fédération de Russie, l'échange d'expériences, tandis que la création d'une nouvelle entreprise de construction de machines fait partie du travail de mise à jour de la base de production usée créée en URSS . La création d'une production répondant aux nouvelles normes de sécurité technologique et d'équipement devrait s'avérer être un facteur stimulant et un vecteur de modernisation d'autres entreprises en Russie.
Actuellement, le projet Lastochka est l'un des plus grands projets de transfert de technologie en Russie. Un tel modèle constitue la solution optimale pour cette coentreprise en raison de sa capacité à résoudre les problèmes clés auxquels est confrontée l'ingénierie mécanique de haute technologie en Russie. Il s'agit notamment de résoudre les problèmes liés à l'accélération du rythme d'introduction de nouveaux produits sur le marché, ainsi que d'utiliser la base scientifique et technique existante.
