Виробництво локомотивів

Виробничі потужності російських локомотивобудівних підприємств дозволяють виробляти 1200 локомотивів на рік. Вітчизняними підприємствами транспортного машинобудування з 2008 до 2012 року. було вироблено понад 2750 локомотивів, у тому числі 201 магістральний тепловоз, 1304 магістральні електровози, 913 маневрових тепловозів та 339 рудничних електровозів.

Основні виробничі потужності локомотивобудівних підприємств зосереджені таких регіонах, як Центральний федеральний округ, Південний і Уральський федеральні округи. Лідером з виробництва тягового рухомого складу є Центральний федеральний округ, в якому у 2012 році було випущено 41,3% від загальної кількості вироблених локомотивів.

Найбільші виробники локомотивів 1520

Росія

ТОВ «ВК «Новочеркаський електровозобудівний завод»

ЗАТ «УК «Брянський машинобудівний завод»

ВАТ «Уральський завод залізничного машинобудування»

ВАТ «Колом'янський завод»

ВАТ «Людинівський тепловозобудівний завод»

ВАТ «Олександрівський машинобудівний завод»

Україна

ПАТ «Луганськтепловоз»

Казахстан

ВАТ «Локомотив курастиру зауити»

ТОВ «Електровоз курастиру завути»

Виробництво вантажних вагонів

Основні виробничі потужності вагонобудівних підприємств Росії дозволяють виробляти до 90 000 вантажних вагонів на рік. Вітчизняними підприємствами транспортного машинобудування з 2008 до 2012 року. було вироблено понад 251 000 вантажних вагонів, причому зростання виробництва склало 168,7% (71,8 тис. ваг. У 2012 р. проти 42,6 тис. ваг. у 2008 р.).

Основні виробничі потужності вагонобудівних підприємств зосереджені таких регіонах, як Уральський федеральний округ, Приволзький, Сибірський і Центральний федеральний округа. Лідером з виробництва вантажних вагонів є Уральський федеральний округ, у якому у 2012 році було випущено 39% від загальної кількості вироблених вагонів.

Найбільші виробники вантажних вагонів 1520

Росія

ВАТ «НВК «Уралвагонзавод»

ВАТ «Алтайвагон»

ВАТ «Рузаївський завод хімічного машинобудування»

ЗАТ «Промтрактор-Вагон»

ВАТ «Новокузнецький вагонобудівний завод»

ЗАТ УК «Брянський машинобудівний завод»

Україна

ПАТ "Азовмаш"

ПАТ «Дніпровагонмаш»

ПАТ «Стаханівський вагонобудівний завод»

ДП «Укрспецвагон»

ПАТ «Полтавахіммаш»

ТДВ «Попаснянський вагоноремонтний завод»

Білорусь

СЗАТ «Могилівський вагонобудівний завод»

Казахстан

ТОВ «Казахстанська вагонобудівна компанія»

Виробництво пасажирських вагонів

Основні виробничі потужності виробників пасажирських вагонів Росії дозволяють виробляти до 4100 ваг. на рік. Вітчизняними підприємствами транспортного машинобудування з 2008 до 2012 року. було виготовлено близько 8900 пасажирських вагонів, у тому числі близько 3700 вагонів локомотивної тяги, 3079 вагонів електропоїздів, 666 трамвайних вагонів та 1455 вагонів метрополітену.

Основні виробничі потужності вагонобудівних підприємств зосереджені таких регіонах, як Центральний федеральний округ, Уральський і Північно-Західний федеральні округи. Лідером з виробництва пасажирських вагонів є Центральний федеральний округ, у якому у 2012 році було випущено 93,6% від загальної кількості вироблених вагонів.

Найбільші виробники пасажирських вагонів 1520

Росія

ВАТ «Тверський вагонобудівний завод»

ЗАТ «Тихвінський вагонобудівний завод»

ВАТ «Демихівський машинобудівний завод»

«Усть-Катавський вагонобудівний завод ім. С.М. Кірова»

ВАТ «Метровагонмаш»

ВАТ «Торжоцький вагонобудівний завод»

ВАТ «Уральський завод транспортного машинобудування»

Україна

ПАТ «Крюківський вагонобудівний завод»

Вагонобудівні заводи – це підприємства транспортного машинобудування, які здійснюють випуск пасажирських та вантажних вагонів для потреб залізниць.

Відповідно до технічних характеристик вагони, що випускаються на вагонобудівних підприємствах, класифікуються:

• за кількістю осей (чотири-, шести-, восьмивісні, багатовісні);
• за технологією, що застосовується при виготовленні кузова, та виду матеріалу (суцільнометалеві, з кузовом, створеним з легких сплавів, з металевою або дерев'яною обшивкою);
• за будовою ходових частин (нетележечні або візкові);
• по вантажопідйомності;
• навантаження на 1 погонний метр залізничного полотна;
• за габаритами;
• за масою тари вагона;
• по осьовому навантаженню.

Вагонобудівні заводи поповнюють російський вагонний парк чотиривісними суцільнометалевими вагонами (купейними, плацкартними, вагонами для міжобласного сполучення, вагонами підвищеної комфортності), вагонами-ресторанами, поштовими, багажними, поштово-багажними вагонами, вагонами спеціального призначення.

Вантажні вагони, які випускають російські вагонобудівні підприємства, представлені критими вагонами, платформами, напіввагонами, цистернами, ізотермічними вагонами, вагонами-хоперами, вагонами спеціального призначення (наприклад, для перевезення радіоактивних відходів).

Крім того, вагонобудівні заводи здійснюють випуск самохідних моторних електрифікованих вагонів електропоїздів, вагонів метрополітену та дизель-поїздів, трамвайних вагонів, а також візків для пасажирських вагонів та колісних пар.

Вагонобудівні підприємства мають основне та допоміжне виробництво. До основних цехів належать:

• вагонозбірний;
• ливарний;
• холодно-пресовий;
• ковальсько-пресовий;
• візковий;
• рамно-кузовний;
• деревообробний;
• гарнітурний.

Допоміжні виробничі процеси здійснюються у цехах:

• інструментальному;
• котельні;
• електросиловий;
• автотранспортному;
• фарбувальному;
• експериментальному;
• ремонтно-механічному;
• дослідних виробів.

У сучасній технології вагонобудування широко застосовуються різноманітні технологічні процеси – механічні, електрохімічні, термічні, акустичні, електричні, хімічні та ін. Нові вагони створюються за допомогою економічних матеріалів, легких сплавів, зварних конструкцій. У виробництво впроваджуються нові прогресивні методи кування, лиття. Стандартизація та уніфікація деталей та складальних одиниць забезпечує їх взаємозамінність.

Історія російського вагонобудування розпочалася у середині ХІХ століття. Перші вагонні конструкції для російської залізниці створювалися на Сормівському, Путилівському, Коломенському, Брянському, Петербурзькому, Верхньо-Волзькому, Митищинському заводах.

На виробничому майданчику у Верхній Пишмі, де сьогодні випускають швидкісні електропоїзди «Ластівка» та кілька видів локомотивів, колись мали виробляти екскаватори для роботи в Сибіру та Далекому Сході. Але сталася перебудова, і замість кар'єрів екскаватори пішли в нікуди. Майданчик поступово перетворився на пустир. Нове життя тут почалося 2004 р.: «Група Сінару» запустила на цій території виробництво локомотивів.

Через кілька років до колишнього виробництва додалося ще одне: у 2010 р. Siеmens та «Сінара» налагодили випуск швидкісних електропоїздів, а у 2011 р. підписали контракт з РЗ про постачання перевізнику з 2015 по 2020 р. 1200 вагонів. Для цього потрібен окремий цех. Його збудували за два роки, оснастивши майданчик у 90 тис. кв. м усім необхідним обладнанням. Перший поїзд вийшов із цеху навесні 2014 р.

Першу «Ластівку» правильніше було б називати die Schwalbe – технології та вузли для цього поїзда були здебільшого німецькими. Але вже в наступному складі з'явилися вітчизняні розробки - однією з головних умов контракту з РЗ була локалізація виробництва. «Електропоїзди, які сьогодні виїжджають їхні цехи «Уральських локомотивів», – це, по суті, вже російська розробка: понад 80% модулів та вузлів – вітчизняні. Навіть верхній рівень керування поїздом – програмне забезпечення, «мозки» – наші, російські, уральські, від «НВО САУТ». Вони стоять на поїздах, починаючи з 45-го. Цього року ми випустимо вже 83 поїзд», - розповідає генеральний директор заводу Олександр Салтаєв.

Виробництво «Ластівок» - від зварювання кузова до пусконалагодження та випробувань електропоїздів - знаходиться під одним дахом. У 2014 р. на підприємстві почали випускати візки для швидкісних поїздів – першими у Росії.

Олександр Салтаєв, генеральний директор заводу "Уральські локомотиви":

Проектна потужність нашого заводу – 250 вагонів для швидкісних електропоїздів на рік. Поки що ми випускаємо 150. Наступного року хочемо значно підвищити цей показник – до 220 вагонів.

Вагони – основна одиниця виробництва електропоїздів на «Уральських локомотивах». Можна було б рахувати в поїздах, але це буде неправильно, пояснює топ-менеджер підприємства. «Більшість поїздів, які ми вже випустили, – із п'яти вагонів. Але ми також можемо зібрати потяг із трьох або семи вагонів - залежно від того, де він їздитиме», - уточнює Олександр Салтаєв.

Перші семивагонні поїзди мають з'явитися наступного року – їх відправлять на Московське центральне кільце. Тривагонники є актуальними для таких регіонів, як, наприклад, ХМАО.

Фото: Костянтин Мельницький; сайт; сайт

Московське центральне кільце сьогодні – один із основних споживачів уральських «Ластівок». Спеціально для МЦК на заводі модифікували «Ластівки Стандарт», що випускалися до цього: зокрема, розширили проходи, встановили додаткові поручні, велопарковки, збільшили кількість електророзеток - щоб якомога більше пасажирів могли підзарядити стільникові або попрацювати на ноутбуці.

Як виробляють «Ластівку»

Для моторних вагонів (це перший та останній вагони у складі) операцій трохи більше - у підвагонні візки спочатку встановлюють двигуни. До речі, двигун - щось небагато, що залишилося в «Ластівці» від «німецького» минулого.

Йорг Лібшер, директор департаменту «Мобільність» компанії Siemens у Росії:

Siemens постачає для «Ластівок» тягові двигуни та мережеві фільтри, які ми випускаємо на наших заводах у Санкт-Петербурзі та Воронежі.

Подальший розвиток заводу пов'язаний насамперед із розробкою нових модифікацій «Ластівки».

Олександр Салтаєв:

Дизельні та дизель-електричні поїзди, на думку керівництва «Уральських локомотивів», особливо будуть потрібні в районах ХМАО, Калінінграда, Сахаліну. «Калінінград не можуть електрифікувати з 1945 року! Нині там ходять тепловози. Та сама картина і на Сахаліні. Електрифікувати ці лінії вже навряд чи хтось колись буде. Звучить не дуже радісно, ​​але це так. При цьому рухомий склад потребує заміни. Для таких регіонів ми розвиваємо напрямок дизельних поїздів», - ділиться планами Олександр Салтаєв.

Також, за словами керівника заводу, зараз йде робота над досвідченими зразками двосистемних «Ластівок» (вони можуть працювати і на постійному, і змінному струмі). У проекті - трисистемний варіант, який зможе використовувати для руху і постійний, змінний струм, і дизельну установку.

Фото: Костянтин Мельницький; сайт; сайт

Кілька місяців тому «Уральські локомотиви» презентували ще один варіант «Ластівки» – з приставкою «Преміум». Ця модифікація розрахована на переміщення між великими містами: перевезення пасажирів на відстань до 500 км можна без додаткового обслуговування. У кожному вагоні є санітарний блок, крісла підвищеної комфортності, розетки для заряджання мобільних пристроїв, інформаційні екрани. У поїзді організовано доступ до Інтернету по Wi-Fi. У головному вагоні обладнано зону для організації харчування пасажирів, а також приміщення для персоналу.

Ще одну модифікацію «Ластівки» – міжрегіональний експрес – розробляють у рамках угоди з Федеральною пасажирською компанією (ФПК): її підписали цього року. Новий міжрегіональний експрес буде двосистемним, а система життєзабезпечення поїзда дозволить здійснювати поїздки на відстані до 1400 км. без додаткового обслуговування. У меморандумі йдеться про 90 таких вагонів.

Загалом, за словами акціонерів заводу, розвиток майданчика залежить від конкретних контрактів. «Розвиток майданчика у Верхній Пишмі стало можливим після того, як ми у 2011 р. підписали контракт із РЖД. Це тверде замовлення, яке забезпечує стабільність виробництва. Під нього можна закуповувати обладнання, розвивати технології. Буде ще один контракт, будуть і нові можливості», - упевнений представник Siemens.

Йорг Лібшер:

Олександр Салтаєв підтверджує: конструкторська база та технологічні можливості заводу дозволяють виготовляти різні види швидкісного рухомого складу.

Експлуатація поїзда можлива при температурі навколишнього середовища від +40 °C до -40 °C без особливих обмежень, з урахуванням умов морського клімату. Граничні робочі температури для обладнання систем безпеки, розташованого відкрито зовні вагона та без підігріву становлять +50 °C … -55 °C. При виробництві застосовуються спеціальні матеріали, придатні для експлуатації даних температурних діапазонах.

Поряд з широким температурним діапазоном враховуються різні кліматичні зони експлуатації, зважаючи на що вжиті заходи щодо виключення скупчення льоду, снігу та конденсату в різних частинах і вузлах рухомого складу, наприклад, за допомогою герметичної ізоляції компонентів, встановлення місцевих обігрівальних систем і систем водостоку.

Нормативні вимоги щодо електромагнітної сумісності в Російській Федерації в порівнянні з європейськими вимогами набагато жорсткіші. У зв'язку з цим вжиті численні заходи щодо зниження електромагнітного випромінювання, такі як установка фільтрів ЕМС, екранування і т.д.

Через відмінність ширини рейкової колії від західноєвропейської та з урахуванням умов, що стосуються стану колії, візок поїздів серії «Desiro RUS» («Ластівка») зазнав удосконалення.

У поїзд були інтегровані та відповідним чином удосконалені російські системи: забезпечення безпеки руху БЛОК та технологічного радіозв'язку. Для системи забезпечення безпеки руху використовують сучасне обладнання. Для технологічного поїзного радіозв'язку застосовується система, що використовує традиційні російські частоти 2 МГц і 160 МГц, яка дозволяє використовувати цифрову систему радіозв'язку стандарту GSM-R (передача мови) 900 МГц і цифрову систему радіозв'язку стандарту TETRA (передача мови і даних) 460 МГц.

З метою забезпечення безперервної діагностики стану системи БЛОК та поїздного радіозв'язку електропоїзда вони підключені до системи керування поїздом.

За необхідності підвищення пасажиромісткості конструкція електропоїзда дозволяє з'єднувати два однотипні поїзди в один потяг. На кожному головному вагоні встановлено автозчіпний пристрій типу «Scharfenberg», що забезпечує автоматичне механічне з'єднання, а також автоматичне сполучення електричних та пневматичних систем поїздів. Для з'єднання з автосцепным пристроєм типу СА-3, що застосовується в Росії, в комплект поставки включені спеціальні перехідники.

Остов кузова вагона є несучою звареною полегшеною інтегральною конструкцією із застосуванням пресованих алюмінієвих профілів і виконує необхідну несучу функцію для корисного навантаження і всіх деталей і компонентів, що монтуються в кузові.

Кузови головних вагонів додатково оснащені сталевими модульними блоками для захисту від зіткнень. Ці блоки монтуються до А-подібних стійк алюмінієвого кузова і служать для поглинання енергії при зіткненнях.

При проектуванні та виготовленні враховано вимоги російських норм до опору кузова та зчіпки ударного навантаження.

Зразкове зображення кузова вагона та креш-елементів головного вагона

На поїзді встановлено систему відеоспостереження як усередині пасажирських салонів, так і зовні поїзда для контролю пасажирського салону та процесу посади та висадки пасажирів.

Розміщення обладнання поїзда на даху та у підвагонному просторі дозволило максимально використати внутрішній простір вагонів для розміщення пасажирів.

Конструкція пасажирського салону забезпечує безпеку пасажирів при пересуванні в салоні.

Пасажирський вагон

Двері міжвагонних переходів розташовані на обох кінцях кожного вагона.

Конструктивно всі двері міжвагонних переходів виконані у вигляді двостулкових протипожежних розсувних дверей. Вони мають відповідні рами, вогнестійке скління і відповідні ущільнення.

Міжвагонні переходи повністю оточені стійкими до атмосферних впливів суфле.

Елементи стелі утворюють верхнє декоративне завершення області внутрішнього простору пасажирського салону та містять інтегроване освітлення, гучномовці, електричні лінії та вентиляційні ґрати (для системи кондиціювання). Елементи облицювання розроблені таким чином, щоб були відсутні гострі кути та кромки. Між окремими елементами відсутні виступи та «відкриті стики». Покриття ряду світильників закриває розташовані за ним гвинтові з'єднання.

Оснащення поїзда здійснюється сидіннями підвищеної комфортабельності та сидіннями для пасажирського салону.

Розташування сидінь у салоні підвищеного комфорту: 2+2.

Розташування сидінь у пасажирському салоні: 2+3.

У багатофункціональних зонах встановлені відкидні сидіння.

Розподіл підготовленого повітря, що подається проводиться через повітряні канали.

Електропоїзд серії "Desiro RUS" ("Ластівка") оснащений двома блоками санітарно-технічного обладнання в 5-вагонному складі. Блоки знаходяться, відповідно, в головних вагонах поїзда і є універсальними санвузлами зі спеціальним обладнанням для людей з обмеженими фізичними можливостями.

Санвузол

Для перевезення лиж у період проведення зимової Олімпіади «Сочі-2014» у кожному головному вагоні поруч із задніми зовнішніми вхідними дверима передбачено спеціальний відкидний тримач, який запобігає їхньому падінню під час руху.

Для перевезення великогабаритного багажу в кожному вагоні додатково до багажних полиць розташовуються два багажні стелажі.

Багатофункціональна зона з багажними стелажами, тримачами для лиж та місцем для інвалідних візків

Кожен вагон обладнаний компактною кліматичною установкою, яка встановлена ​​на даху кузова вагона. Кожен головний вагон, крім цього, обладнаний компактною кліматичною установкою для кабіни машиніста, яка функціонує незалежно від кліматичного встановлення пасажирського салону. Знезараження рециркуляційного повітря здійснюється за допомогою ультрафіолетового випромінювання.

У штатних умовах експлуатації кліматична система забезпечує повітрообмін, опалення та охолодження повітря в пасажирських салонах та кабіні машиніста.

Електропоїзди серії «Desiro RUS» («Ластівка») виробляються у двосистемному виконанні з можливістю живлення від двох пологів струму - 3 кВ постійного струму та 25 кВ, 50 Гц змінного струму.

Електропоїзд в основній складності складається з двох головних моторних і трьох немоторних вагонів.

Типи вагонів та його принципова конфігурація

Вагон типу А, В

Основні компоненти

Контейнер з тяговим перетворювачем (імпульсним інвертором та чотириквадрантним регулятором) та охолоджувальна установка контейнера;
гальмівний резистор;
моторні візки;
пісочниця та піскосушильна установка;
система БЛОК;
поїзна радіоустановка;
кліматичне встановлення кабіни машиніста;

система гальмування на 160 км/год (блок керування гальмуванням),
пневмосистема .

Внутрішнє компонування

Внутрішнє обладнання

Кабіна машиніста;
салон підвищеного комфорту;
пасажирський салон;
туалет.

Вагон типу С, Е

Основні компоненти

Струмоприймач;
контейнер з головним трансформатором та дроселем мережевого фільтра;
контейнер із перетворювачем власних потреб та зарядним пристроєм;
охолодна установка дроселя мережевого фільтра, перетворювача власних потреб та зарядного пристрою акумуляторної батареї;
головний вимикач 3 кВ постійного струму та 25 кВ змінного струму;
акумуляторна батарея;
допоміжний компресор;
немоторні візки;
вхід під платформи 200, 1100 та 1300 мм;
пневмосистема;

кліматичне встановлення пасажирського салону;
центральний блок керування.

Внутрішнє компонування

Внутрішнє обладнання

Пасажирський салон

Вагон типу D

Основні компоненти

Немоторні візки;
компресори;
вхід під платформи 200, 1100 та 1300 мм;
система гальмування на 160 км/год (блок керування гальмуванням)
пневмосистема;
стоянкове пружинне гальмо,
контейнер із обладнанням 380 В;
кліматичне встановлення пасажирського салону.

Внутрішнє компонування

Внутрішнє обладнання

Пасажирський салон

З метою подолання технічного та технологічного відставання Росії від передових країн світу за рівнем розвитку залізничної техніки, було прийнято рішення про створення на території Російської Федерації спільного з компанією "Сіменс АГ" підприємства з випуску електропоїздів серії "Desiro RUS". У рамках виконання цього завдання, 21 вересня 2010 року ВАТ «РЖД» уклало контракт із компанією «Сіменс АГ» на придбання 16 електропоїздів для приміських пасажирських перевезень з початком локалізації їх виробництва у Російській Федерації. За умовами контракту рівень локалізації виробництва електропоїздів має досягти у 2014 році близько 35%. Надалі планується збільшення кількості електропоїздів, що випускаються спільним підприємством на базі електропоїзда «Desiro RUS». З 2017 року рівень локалізації їх виробництва має становити щонайменше 80 %.

В умовах посилення конкуренції на транспортному ринку та підвищення вимог клієнтів щодо покращення якості послуг, що надаються, системне зростання ефективності роботи залізничного комплексу може бути досягнуто виключно на основі реалізації проривних рішень. Цей проект є для ВАТ «РЖД» одним із стратегічних напрямів розвитку компанії.

Проект локалізації виробництва електропоїздів серії «Ластівка»

У травні 2010 р. на Міжнародному форумі у м. Сочі, підписано 3-х сторонній меморандум, що закладають основу для організації виробництва в Росії сучасних електропоїздів з асинхронною системою тяги. «Про виробництво, постачання та обслуговування сучасних російських електропоїздів». Відповідно до Меморандуму "Сіменс АГ" організує на території Росії спільне підприємство з виробництва електропоїздів серії "Desiro Rus". Ці електропоїзди виготовлятимуться СП на території Російської Федерації на базі Олімпійських електропоїздів. Перший готовий електропоїзд має бути поставлений у 2015 р., при цьому частка комплектуючих вузлів та деталей поїзда, вироблених на території Російської Федерації до 2017 р. має досягти 80%.

Потужність спільного підприємства розраховується випуск до 200 вагонів на рік.
У 2010 році компанією ВАТ «РЖД» спільно з компанією «Сіменс АГ» проведено всебічний аналіз усіх можливих майданчиків виробництва, в результаті виконаної роботи обрано виробничий майданчик компанії ЗАТ Група Сінара у м. Верхня Пишма, Свердловській області.
18 листопада 2010 р. в Єкатеринбурзі ВАТ «РЗ» та компанія «Сіменс АГ» уклали угоду щодо створення інжинірингового центру з розробки моторвагонного рухомого складу.
Для реалізації намірів сторін буде створено Інжиніринговий центр, який стане спеціалізованим підрозділом у структурі спільного підприємства з виробництва, постачання та обслуговування сучасних російських електропоїздів. Основними напрямками діяльності Інжинірингового центру стануть: розробка конструкторсько-технологічної документації на основі норм і правил, що застосовуються в Російській Федерації, з урахуванням впровадження нових технологій, з метою виготовлення електропоїздів серії Desiro Rus (Ластівка) на спільному підприємстві; забезпечення передачі технологій компанії «Сіменс АГ» для електропоїздів.
20 травня 2011 року у м. Верхня Пишма партнерами компанією «Siemens AG», ЗАТ Група Синара зареєстровано спільне підприємство ТОВ «Сіменс Технології поїздів»
01 червня 2011 року в рамках VI бізнес-форуму «Стратегічне партнерство 1520» підписано тристоронню угоду про основні умови договору поставки 1200 вагонів електропоїздів типу Desiro Rus, локалізації їх виробництва та основні технічні характеристики.
Спільне підприємство (далі СП) з виробництва електропоїздів нового покоління є інноваційним високотехнологічним проектом, орієнтованим на локалізацію біля РФ транспортного машинобудівного виробництва, здатного задовольнити вимоги сучасного російського ринку.
Створення СП з виробництва електропоїздів нового покоління орієнтоване виконання таких задач:
- Заповнення та розширення ринкової ніші електропоїздів нового покоління, що використовуються в даний час електропоїзди вітчизняних серій застаріли фізично та морально, вони не відповідають світовим вимогам, що висуваються до комфорту, безпеки, швидкості перевезень, створені за допомогою технологій, розроблених кілька десятиліть тому.
- Зміцнення співробітництва ВАТ «РЖД» із глобальними компаніями, зайнятими у виробництві залізничного транспорту. Технологічний трансфер із залученням глобальної зарубіжної машинобудівної компанії стане першим прикладом СП із комплексним виробництвом від мінімальних конструкційних елементів до створення готової продукції на території Російської Федерації. Підготовка безлічі російських підприємств у структурі ВАТ «РЖД» і поза її виробництвом комплектуючих для електропоїздів серії «Ластівка» («Desiro Rus»), відповідних західним зразкам машинобудівної продукції, стимулює інвестиції в модернізацію виробництва та часткову перепідготовку персоналу на цих підприємствах, сприяючи, в такий спосіб, підтримці конкурентоспроможного рівня галузі загалом.
- Створення власної машинобудівної бази, отримання зарубіжних технологій і адаптація в Російській Федерації, обмін досвідом, створення нового машинобудівного підприємства – частина роботи з оновленню зношеної виробничої бази, створеної СРСР. Створення виробництва, що відповідає новим стандартам технологічної безпеки та оснащення, має виявитися стимулюючим фактором та вектором у модернізації та інших підприємств на території Росії.
В даний час проект «Ластівка» є одним із найбільших у Росії проектів трансферту технологій. Подібна модель є оптимальним рішенням для цього СП завдяки можливості вирішення ключових завдань, що стоять перед високотехнологічним машинобудуванням у Росії. У тому числі – вирішення проблем, що з прискоренням темпів виведення нових товарів ринку, і навіть використання наявної науково- технічної бази.